這幾天陸續有消息傳出加航將率先取消首爾經停，恢復AC25/26的溫哥華-上海的直飛往返，同時加航會取消AC27/28的多倫多-首爾-上海航線。這個消息最先是有人通過中國民用航空局航班批複查詢發現的。
首先我們發現從2月開始AC25/AC26取消了首爾經停，且加密到每周四班：
查詢多倫多-上海則沒有結果。
查詢首爾-上海則只能看到1月份的AC25和AC27，2月份開始沒有結果：
顯然AC為了拉直航線，把AC27/AC28砍了，把AC25/AC26加密到每周四班。緊接著讀者很快通過微博私信我了加航的官方航班信息：
總結一下圖中的信息：
- 1.26的AC25（文件中1.27應該為typo）和1.28AC26是最後兩班經停首爾的溫哥華-上海往返；
- 1.28的AC27和1.30的AC28是最後兩班多倫多-首爾-上海往返；
- 2月份開始，AC25 AC26變成直飛，AC25每周二、四、五、日凌晨溫哥華起飛，AC26每周一、三、五、六早上上海起飛；
- 3月13開始為冬令時，AC25起飛時間延後一個小時，AC26不變；
- 3.24以後為夏季航班，目前系統中還是和一月份一樣，每周兩班AC25/AC26和兩班AC27/AC28，到時候怎麼變化還不得而知。
接下來，我們就用問答的形式來討論一下這個航變以及對中美全面復航的影響。
Q：加航為什麼要取消AC27 AC28 多倫多-首爾-上海往返？
加航取消的原因不難猜。由於加航不得飛躍俄羅斯領空，因此既不能走北極航線，也不能經阿拉斯加經勘察加半島進入中國東北，只能飛躍阿拉斯加以後貼著勘察加半島經過日韓和東海以後飛抵上海，這個航路實在太長，飛到首爾已經要15個多小時了，飛到上海更是要超過16個小時甚至接近17個小時。這樣航班延誤的容錯率就很低很低了，一旦延誤超過一小時甚至半小時，機組就超時了，大家一定還記得過去幾年DL283的瘋狂延誤吧，這還是在飛到首爾的情況下，上海比首爾還是要遠1個多小時的。以下是AC27的航路圖，飛到首爾已經超過15個小時：
下面則是MU208東航多倫多-上海的航路圖，由於可以走北極，飛到上海很多時候用不到15個小時：
Q：那加航不能單單拉直AC25/26，把AC27/28繼續保留經停？
非常難。這個道理也非常簡單，因為經停一次對航司成本實在太高。飛機來說，要多一次起降和損耗；地勤來說，要在首爾多很多地面保障；機組來說，要多一套機組備份在首爾還要搞個基地，是非常划不來的。
因此保留首爾經停，航司成本很高，無法賣低價票。沒有開放以前，就這麼10-18個航班，價格再高旅客也得飛。但是現在已經全面開放轉機了，大家不僅可以從歐洲和日韓轉，還可以從香港地區轉，甚至陸路和水路從香港地區回中國內地。因此保留高成本的首爾經停，對航司的競爭是非常不利的。
Q：航變以後加航會自動改簽嗎？
這次加航還是比較地道的，給全渠道做了改簽。也就是說哪怕你不是官網出票，是通過三方出票，甚至UA AV等外航里程票，都做了改簽保護。AC28一般被改簽成AC26+AC106。這個AC106和AC26一樣是77W執飛，而且現在排班中沒有。因此有理由相信，這個AC106就是AC26同一架飛機，這樣大家也不用擔心上海-溫哥華航班延誤趕不上之類的問題。畢竟一架77W的客流，靠已有的境內航班可不一定能消化的掉，因此新加一個專門服務AC25的航班也是合理的。而AC27根據論壇讀者反饋，一般被改簽成AC185+AC25。關於行李的話：
- AC26+AC106因為需要在溫哥華入境，因此肯定要提取行李以後再次drop行李；
- AC185+AC25因為國內轉國際，因此行李顯然可以直掛到上海。
Q：改簽以後沒有加簽怎麼辦？
這個改簽帶來的比較大的一個麻煩就是很多AC27和AC28的旅客其實目的地和出發地是美國東部。現在行程變成了PVG-YVR-YYZ-XXX，因為涉及加拿大境內段，旅客必須要有入境加拿大的資格，不能單純使用CTP。這時候如果你的票是官方途徑出的，可以嘗試讓加航改成加航執飛入境加拿大的飛到溫哥華再飛AC25,千萬不能改成UA執飛入境加拿大的航班。CTP要求入境加拿大的航司必須是符合CTP條件的航司，北美只有westjet和加航符合，美國各大航司包括UA在內都不符合條件：
- 比如你是ORD-YYZ-ICN-PVG，那麼改成ORD-YVR-PVG的時候，ORD-YVR必須是AC1049，而不能是UA1580；
- 再比如你是EWR-YYZ–ICN-PVG，那麼改成EWR-YVR-PVG的時候，EWR-YVR必須是AC549，不能是UA的什麼航班；
如果所在城市沒有加航直飛溫哥華的，那麼只能先飛到有直飛的城市再飛加航去溫哥華。當然如果你覺得實在太折騰了，也可以考慮退票走香港之類的。
如果實在改不了，或者你的票是外航的里程票t他們又不願意改簽的話，那麼可能你的選擇只能是退票，然後自己再從新買AC25，再找一張票飛到溫哥華了。
Q：拉直後，美國航司會有同樣的問題嗎？
西海岸的DL287和UA857，顯然沒有這個問題。AA127由於達拉斯地理位置靠南，走太平洋反而不是很吃虧，飛行時間比DL283略短，拉直以後問題不大。比較值得大家關心的是DL283 DTW-ICN-PVG，底特律和多倫多本身地理位置非常接近。一旦拉直以後，達美機組變得更容易超時，屆時可以看看達美怎麼處理。如果達美也選擇取消DL283航班加密DL287，那可以認為北美航司因為俄羅斯領空問題不得不全面放棄東海岸直飛中國的市場。
Q：新航可以飛18個小時的紐約-新加坡，長榮和華航可以飛17個小時的紐約-台北，為什麼北美航司不行？
亞洲航司的機組勞動力普遍比較便宜，這種超長程航班可以帶兩套機組。而且北美的工會比他們厲害的多，對超時要求非常嚴格，而且對工時的計算方法也不太一樣，你看疫情前也沒有美國航司開通紐約-台北，紐約-新加坡吧？
Q：從北美飛北京會比上海近嗎？
如果選擇走北極或者俄羅斯遠東航路，那麼飛北京會比上海快1個多小時，但是如果走太平洋沿著日韓東海飛過來，飛到北京和上海的時間還真差不多，甚至可能因為需要拐彎往北（繞開朝鮮）從飛到北京的時間更久一點。
Q：北美航司為什麼不能向俄羅斯申請使用領空？
其實故事是這樣的，俄烏戰爭爆發後，作為制裁的一部分，西方各國相繼宣布禁止俄羅斯飛機飛越領空，其中加拿大是率先禁止俄羅斯飛機使用加拿大領空的，美國差不多是西方大國中最後一個下令禁止俄羅斯使用自己領空的（一開始美國估計還沒想禁止，但是盟友實在太積極，因此自己也不得不禁止，否則拉不下臉）。當然，俄羅斯也不得不順理成章的對等反制宣布禁止這些國家飛越俄羅斯領空。這時候如果西方各國向俄羅斯申請使用領空，那不是打自己臉么？這也是俄烏停戰前絕對不可能發生的事情。
這個制裁實際上對西方自己的損害是遠遠大過對俄羅斯的損害的。歐洲各國現在飛遠東的時長可謂大大變長。用一個非常經典的例子來對比。首先是芬航AY87 赫爾辛基-上海在俄烏戰爭以後的航路圖，赫爾辛基起飛後一路往南飛到土耳其後再往東飛，穿越高加索三國和裏海以後，進入哈薩克，再進入中國新疆飛往上海，需要12個半小時飛完全程：
然後是同樣的路線，吉祥航空的HO1608赫爾辛基-上海的航路，從芬蘭起飛馬上舒舒服服的進入俄羅斯領空，最後從蒙古進入內蒙後到上海，只需要8小時20分鐘，比飛芬航立省4個小時：
如果說歐洲-中國航線繞開俄羅斯還只是多飛幾個小時，多耗點油，多付點機組工資的話，美東-中國航線繞開俄羅斯後可以說是到了飛機和機組的雙極限，變長理論上的不可能了。
Q：中美全面復航的部分困難是否來自於俄羅斯領空問題？
我們之前分析了中美全面復航的好幾個困難點。但是大部分都是一些面子問題，但是俄羅斯領空問題是一個非常實際的技術問題。如果全面復航，那麼美東和加東的市場會毫無疑問的讓給中國航司。這會讓北美航司在競爭上先天跛足。因此我們猜測，部分原因可能是美加相關部門覺得既然我的航司飛不了東部-中國，那乾脆大家都別飛了。當然，已有的每周5班MU208 CZ312 MU588和CZ600就讓你飛了。
香港航線也可以佐證這點，據博客讀者提到國泰說過，美國交通部不批准他們復飛ORD，只能飛JFK和BOS。因此如果中美和中加全面復航，很可能美國和加拿大交通部會在東部航點上增加一些限制，確保北美航司競爭的時候不會太吃虧。
以上是從加航取消首爾經停，取消多倫多-上海航班，加密溫哥華-上海航班聯想和猜測的中美復航的一些阻礙。讓我們拭目以待，看看美國三大航司尤其是達美拉直以後怎麼處理東海岸航線。大家也歡迎在本文下方和論壇對相關問題進行討論。