中加限航令終結
之前我們去年寫過《2023年中加航權回顧、現狀和展望》，隨着2024年10月28日加拿大交通部發佈《Order No. 2024-A-27》，宣布廢除從2022年開始的中加限航令（大意為限制中國航司每周六個航班，且北京不得直飛加拿大）也就是阻攔中加復航近兩年的行政令《Order No. 2022-A-2》，中加復航在法律層面上最後障礙被掃除。很快的，南航、海航、廈航和加航都宣布了具體的加班計劃，相信不久川航、國航和東航也會很快宣布加班。
談判過程
之前中加進行了三輪談判，基本上都沒有結果。其實復航關鍵還是卡在了俄羅斯領空問題上，加拿大基本上希望中國比照中美航班的情況來複航，也就是允許等比例增班，且新增航班不得使用俄羅斯領空，但是中國覺得加拿大作為主權國家，中加談判不能照搬中美模式，因此一直沒有進展。這種狀況從2023年初一直持續到了2024年中，直到2024年7月加拿大外長喬美蘭訪華。加拿大外長訪華這次其實基本上沒有什麼大成果，看雙方事後的新聞稿各說各話也是毫無交集，不過其實雙方還是達成了一些小協議的，中加復航就是協議的一部分。根據一些小道消息，這次中加復航加拿大其實對中方提出了很多要求，比如加航要求壟斷溫哥華-上海線，雙方相等航權等；中方出於中加大局考量，基本上同意了加拿大提出的這些要求。本來一切順利的話，中加應該在今年9月最晚10月末夏季航季結束的時候增航，但是加拿大外長回國後，反手在8月中旬加拿大就對中國的電動車徵收100%關稅，同時對中國的鋼鐵和鋁徵收25%關稅，中國當然對此頗為不滿，所以不再同意「委曲求全」下的加班。所以才有了大家都說10月底中加要加班，但是就是加不出來的窘境。稍後加拿大又服軟了，在10月19日又宣布允許企業申請減免對中國電動汽車和鋼鋁製品等加征的關稅。就好比加拿大想打一大拳，揮出去一半發現用力太猛只能撤回。最後隨着加拿大在關稅這邊服軟，因此中加最後順利得以加班。
增班情況
根據預訂系統，目前中加恢復情況如下：
- 東航 上海-多倫多 MU207/MU208 每周一班，應該會增為每周四班；
- 南航 廣州-多倫多 CZ311/CZ312 2024年11月17日開始從每周一班增加至每周四班；
- 廈航 廈門-溫哥華 MF805/MF806 2024年11月15日開始從每周一班增加至每周兩班；
- 川航 成都-溫哥華 3U3859/3U3860 每周一班，應該會增為每周兩班；
- 海航 深圳-溫哥華 HU7959/HU7960 每周一班不變；
- 海航 北京-多倫多 HU7975/HU7976 2024年11月17日復航為每周一班；
- 國航 北京-瀋陽-溫哥華 CA997/CA998 每周三 返程每周四，應該會增為每周四班；
- 加航 溫哥華-上海 AC25/AC26 2024年12月7日開始從每周四班增加至每日一班；
- 加航 溫哥華-北京 AC29/AC30 2025年1月25日直接復航至每日一班。
增班內容大概框架大家很容易發現，加航增至溫哥華北京上海每日一班，每周14班，國航、南航和東航每周恢復到4班，川航、廈航和海航每周恢復到兩班，中國航司合計18個航班，也即是中加航權會落在14:18，復航前則為4:6。
航權討論
許多讀者會問，廢除了這個協議以後，中加是不是會像中澳、中英那樣，徹底放開。這點在中加基本上是不可能的，首先中澳、中英當時簽了開放天空協議，所以中國航司可以拚命加航班，徹底卷死同航線的外航比如澳航、英航和維珍等航司，他們也相繼停了中國大陸航線。而加拿大雖然解除了禁令，但是兩國復航談判的時候應該還是有一個總航權的數量框架。加拿大也不傻，澳洲和歐洲航司在中國節節敗退肯定都看在眼裡。不會和中國簽開放天空協議。當然中歐線和中澳線外航卷不過中國航司，還有一些別的原因，比如：
- 中歐線上外航不能用俄羅斯領空，因此飛行成本和時間成本比中國航司要多2個小時以上；
- 正因為中美和中加線不能全面復航，中國航司多餘的飛機可以拿去拚命卷開放天空的中英和中澳線，也加速了歐洲和澳洲的外航從中國市場徹底敗退。
至於中加這次總航權是不是就是18:14還不好說。一個說法是中加航權18:18，中方立刻用滿18個航權，加航先用14個航權，剩下4個加方航權可能等未來能飛俄羅斯領空的情況下從加東飛中國。也正因為中方的航權比較有限，因此疫情前一些比如川航的成瀋陽-溫哥華，又比如首航的青島-溫哥華，還有大家非常期待的南航廣州-溫哥華等都很難恢復。而海航的北京-多倫多也只能恢復到每周一班，不過未來海航可能會把深圳-溫哥華的航權挪去加密北京-多倫多。至於國航，除了加密和自己的JV夥伴加航共同獨佔的北京-溫哥華線以外，未來也可以考慮把航權挪去北京-蒙特利爾。至於新開的航班能不能用俄羅斯領空，筆者這次猜測大概率是比照中美模式，新增的中國航司航班不可以使用俄羅斯領空的，而舊有的六個原始中國航司的航班是可以使用俄羅斯領空的。
還有個問題大家很關心的是，是否會繼續增班？這裡主要取決於幾個因素：
- 第一個就是俄烏戰爭。只要戰爭不結束，就不會更大規模增班。因為加航不能使用俄羅斯領空，因此無法增班加東，也就無班可增，讓中國航司單獨增班不太可能；
- 第二個是看第一階段增班以後看效果。我們知道中美航權增加到50:50以後，美國各大航司已經懶得增加航班了，到現在美國航司50個航權也只用了42個（明天夏天到45個），而航司工會已經在抗議不允許增加更多的中美航班了；
- 第三個是中加客流的恢復情況。由於現在美國和加拿大都不是中國旅遊團的組團目的地，因此現在是沒有團體客來美國和加拿大的。而疫情前的中美線和現在的中歐線是有團體客支撐的。同時，現在的商務客流比起2019年也大大減少，因此如果客流得不到恢復，航司可能也沒有更大動力來恢復航班；
- 第四個是地方補貼。2024年8月底中國民航局出台了文件《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，限制了地方政府補貼航司，讓航司回歸北上廣樞紐，因此疫情前那些二三線城市直飛北美的航班，怕是一去不復返了。中加保留了成都、廈門等直飛溫哥華的航班，倒是沾了川航和廈航疫情下堅持飛了幾年五個一航班的光，否則怕是也撐不到現在。
價格討論
在航班翻了近3倍的情況下，中加機票價格是否會對大跌呢？這個問題很難回答，這裡做幾個猜測：
- 多倫多回國的直飛機票會有明顯的下降，從每周2班增加到每周9班，預計會跌到溫哥華回國機票的水平。
- 溫哥華回國的機票價格也會有大概30%左右的跌幅，淡季可能出現比較低的接近1000加幣的往返，旺季價格也會有明顯下降，但是應該回不到疫情前2019年那種往返幾百刀的水平。加拿大-亞太的總運力在這裡，雖然看似中加新增了雖然22個航班，但是加航為了挪運力去飛北京和上海，砍掉了第二個溫哥華-香港航班AC21/AC22，而冬季加拿大的一些日本線也會停飛，因此跨太平洋總運力其實只增加了中國航司那12班，加拿大那10班屬於亞太的內部調整，而12班增幅相對於整個加拿大-東亞的包括日韓港台等地的總運力，比例還是比較小的。當然啦，淡季加航牛艙也是非常可能再現夥伴saver票的！大家勤關注美卡論壇，應該能搶到好deal。商務艙雖然放夥伴I艙難度很大，但是隨着增班，eupgrade的clear難度會大大降低。
- 由於加拿大這次復航比例也和美國差不多，美國恢復到每周90多班，大概是疫情前1/4，加拿大恢復到32班也差不多是疫情前1/4，因此最後中美和中加的機票價格會趨同。不再會出現過去兩年中加旺季機票價格是中美機票翻倍的情況。雙方航司為了搶奪對方市場，也可能在轉機路線上提供更好的特價，比如中加美價格低於中加，中美加價格低於中美等。
總結
以上純屬筆者關於中加復航的一些碎碎念，歡迎大家留言討論或者去美卡論壇專貼討論。也希望隨着中加加班，大家手裡的加航點數和MR能用出更好的價值！最後，本文可能是「新冠疫情下禁令和航線特輯」Tag的最後一篇了，隨着中加復航，過去幾年噩夢般很多年的「五個一」徹底結束了！有興趣的讀者可以點擊看一下過去近70篇該Tag的文章！