中加限航令终结
之前我们去年写过《2023年中加航权回顾、现状和展望》，随着2024年10月28日加拿大交通部发布《Order No. 2024-A-27》，宣布废除从2022年开始的中加限航令（大意为限制中国航司每周六个航班，且北京不得直飞加拿大）也就是阻拦中加复航近两年的行政令《Order No. 2022-A-2》，中加复航在法律层面上最后障碍被扫除。很快的，南航、海航、厦航和加航都宣布了具体的加班计划，相信不久川航、国航和东航也会很快宣布加班。
谈判过程
之前中加进行了三轮谈判，基本上都没有结果。其实复航关键还是卡在了俄罗斯领空问题上，加拿大基本上希望中国比照中美航班的情况来复航，也就是允许等比例增班，且新增航班不得使用俄罗斯领空，但是中国觉得加拿大作为主权国家，中加谈判不能照搬中美模式，因此一直没有进展。这种状况从2023年初一直持续到了2024年中，直到2024年7月加拿大外长乔美兰访华。加拿大外长访华这次其实基本上没有什么大成果，看双方事后的新闻稿各说各话也是毫无交集，不过其实双方还是达成了一些小协议的，中加复航就是协议的一部分。根据一些小道消息，这次中加复航加拿大其实对中方提出了很多要求，比如加航要求垄断温哥华-上海线，双方相等航权等；中方出于中加大局考量，基本上同意了加拿大提出的这些要求。本来一切顺利的话，中加应该在今年9月最晚10月末夏季航季结束的时候增航，但是加拿大外长回国后，反手在8月中旬加拿大就对中国的电动车征收100%关税，同时对中国的钢铁和铝征收25%关税，中国当然对此颇为不满，所以不再同意“委曲求全”下的加班。所以才有了大家都说10月底中加要加班，但是就是加不出来的窘境。稍后加拿大又服软了，在10月19日又宣布允许企业申请减免对中国电动汽车和钢铝制品等加征的关税。就好比加拿大想打一大拳，挥出去一半发现用力太猛只能撤回。最后随着加拿大在关税这边服软，因此中加最后顺利得以加班。
增班情况
根据预订系统，目前中加恢复情况如下：
- 东航 上海-多伦多 MU207/MU208 每周一班，应该会增为每周四班；
- 南航 广州-多伦多 CZ311/CZ312 2024年11月17日开始从每周一班增加至每周四班；
- 厦航 厦门-温哥华 MF805/MF806 2024年11月15日开始从每周一班增加至每周两班；
- 川航 成都-温哥华 3U3859/3U3860 每周一班，应该会增为每周两班；
- 海航 深圳-温哥华 HU7959/HU7960 每周一班不变；
- 海航 北京-多伦多 HU7975/HU7976 2024年11月17日复航为每周一班；
- 国航 北京-沈阳-温哥华 CA997/CA998 每周三 返程每周四，应该会增为每周四班；
- 加航 温哥华-上海 AC25/AC26 2024年12月7日开始从每周四班增加至每日一班；
- 加航 温哥华-北京 AC29/AC30 2025年1月25日直接复航至每日一班。
增班内容大概框架大家很容易发现，加航增至温哥华北京上海每日一班，每周14班，国航、南航和东航每周恢复到4班，川航、厦航和海航每周恢复到两班，中国航司合计18个航班，也即是中加航权会落在14:18，复航前则为4:6。
航权讨论
许多读者会问，废除了这个协议以后，中加是不是会像中澳、中英那样，彻底放开。这点在中加基本上是不可能的，首先中澳、中英当时签了开放天空协议，所以中国航司可以拼命加航班，彻底卷死同航线的外航比如澳航、英航和维珍等航司，他们也相继停了中国大陆航线。而加拿大虽然解除了禁令，但是两国复航谈判的时候应该还是有一个总航权的数量框架。加拿大也不傻，澳洲和欧洲航司在中国节节败退肯定都看在眼里。不会和中国签开放天空协议。当然中欧线和中澳线外航卷不过中国航司，还有一些别的原因，比如：
- 中欧线上外航不能用俄罗斯领空，因此飞行成本和时间成本比中国航司要多2个小时以上；
- 正因为中美和中加线不能全面复航，中国航司多余的飞机可以拿去拼命卷开放天空的中英和中澳线，也加速了欧洲和澳洲的外航从中国市场彻底败退。
至于中加这次总航权是不是就是18:14还不好说。一个说法是中加航权18:18，中方立刻用满18个航权，加航先用14个航权，剩下4个加方航权可能等未来能飞俄罗斯领空的情况下从加东飞中国。也正因为中方的航权比较有限，因此疫情前一些比如川航的成沈阳-温哥华，又比如首航的青岛-温哥华，还有大家非常期待的南航广州-温哥华等都很难恢复。而海航的北京-多伦多也只能恢复到每周一班，不过未来海航可能会把深圳-温哥华的航权挪去加密北京-多伦多。至于国航，除了加密和自己的JV伙伴加航共同独占的北京-温哥华线以外，未来也可以考虑把航权挪去北京-蒙特利尔。至于新开的航班能不能用俄罗斯领空，笔者这次猜测大概率是比照中美模式，新增的中国航司航班不可以使用俄罗斯领空的，而旧有的六个原始中国航司的航班是可以使用俄罗斯领空的。
还有个问题大家很关心的是，是否会继续增班？这里主要取决于几个因素：
- 第一个就是俄乌战争。只要战争不结束，就不会更大规模增班。因为加航不能使用俄罗斯领空，因此无法增班加东，也就无班可增，让中国航司单独增班不太可能；
- 第二个是看第一阶段增班以后看效果。我们知道中美航权增加到50:50以后，美国各大航司已经懒得增加航班了，到现在美国航司50个航权也只用了42个（明天夏天到45个），而航司工会已经在抗议不允许增加更多的中美航班了；
- 第三个是中加客流的恢复情况。由于现在美国和加拿大都不是中国旅游团的组团目的地，因此现在是没有团体客来美国和加拿大的。而疫情前的中美线和现在的中欧线是有团体客支撑的。同时，现在的商务客流比起2019年也大大减少，因此如果客流得不到恢复，航司可能也没有更大动力来恢复航班；
- 第四个是地方补贴。2024年8月底中国民航局出台了文件《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，限制了地方政府补贴航司，让航司回归北上广枢纽，因此疫情前那些二三线城市直飞北美的航班，怕是一去不复返了。中加保留了成都、厦门等直飞温哥华的航班，倒是沾了川航和厦航疫情下坚持飞了几年五个一航班的光，否则怕是也撑不到现在。
价格讨论
在航班翻了近3倍的情况下，中加机票价格是否会对大跌呢？这个问题很难回答，这里做几个猜测：
- 多伦多回国的直飞机票会有明显的下降，从每周2班增加到每周9班，预计会跌到温哥华回国机票的水平。
- 温哥华回国的机票价格也会有大概30%左右的跌幅，淡季可能出现比较低的接近1000加币的往返，旺季价格也会有明显下降，但是应该回不到疫情前2019年那种往返几百刀的水平。加拿大-亚太的总运力在这里，虽然看似中加新增了虽然22个航班，但是加航为了挪运力去飞北京和上海，砍掉了第二个温哥华-香港航班AC21/AC22，而冬季加拿大的一些日本线也会停飞，因此跨太平洋总运力其实只增加了中国航司那12班，加拿大那10班属于亚太的内部调整，而12班增幅相对于整个加拿大-东亚的包括日韩港台等地的总运力，比例还是比较小的。当然啦，淡季加航牛舱也是非常可能再现伙伴saver票的！大家勤关注美卡论坛，应该能抢到好deal。商务舱虽然放伙伴I舱难度很大，但是随着增班，eupgrade的clear难度会大大降低。
- 由于加拿大这次复航比例也和美国差不多，美国恢复到每周90多班，大概是疫情前1/4，加拿大恢复到32班也差不多是疫情前1/4，因此最后中美和中加的机票价格会趋同。不再会出现过去两年中加旺季机票价格是中美机票翻倍的情况。双方航司为了抢夺对方市场，也可能在转机路线上提供更好的特价，比如中加美价格低于中加，中美加价格低于中美等。
总结
以上纯属笔者关于中加复航的一些碎碎念，欢迎大家留言讨论或者去美卡论坛专贴讨论。也希望随着中加加班，大家手里的加航点数和MR能用出更好的价值！最后，本文可能是“新冠疫情下禁令和航线特辑”Tag的最后一篇了，随着中加复航，过去几年噩梦般很多年的“五个一”彻底结束了！有兴趣的读者可以点击看一下过去近70篇该Tag的文章！